自行车零配件的72变

避震器从1987、1988年推出至今有两个重要转折点,一是在1991年时,Rockshox为Greg LeMond定制专属前叉,用来参加Paris-Roubaix(巴黎─鲁贝)赛事,采用镁合金制的底筒。同年,Marzocchi推出XC51取代Star Fork。设计上以更高强度的叉桥削弱了圈刹刹车时造成的前叉筒体外扩现象。另外,Scott也推出自己设计独特的避震前叉Unishock。Action Tec则推出了自己的头管避震前叉,称Pro Shock Suspension System,简称PSSS。
另一在2000年时,Cannondale生产制造单肩避震前叉—Headshok Lefty,重量1.7kg,行程为100mm。自此之后,单肩避震便一直活跃在山地车领域,甚至在Enduro赛事中也出现过Cannondale单肩避震的身影。
避震器的进化
近年,进入科技时代后,Cross Country车型避震前叉也由油簧叉升级到液压气叉,甚至连“早年配件"的倒冲前叉也被运用上,这里指的是Rockshox RS-1倒冲气叉,它是29吋山地车专属产品。而后,随着e-MTB的出现,车体零配件也进入了新纪元,如Magura在2017年发表全球第一支专为e-MTB所设计的避震前叉Boltron,FOX也针对电动山地车推出专用避震前叉Fox Float36。
▲FOX在2018年Eurobike中推出的电动山地车专用避震前叉Fox Float36。
后避震的演化
全避震山地车初推出之际,其实是深受排斥与不被信任的,不过仍有品牌商顶着这股被怀疑的压力,在1992年时,Cannondale仍推出了2.5英吋后避震行程的全避震车;1993年,Trek则推出了使用避震胶的全避震车Brent,在当时,可说是勇气十足。
最初所推出的全避震车都以2英吋后避震行程为主,但也有人不以为意,美国加州的FoesRacing这一间小工厂,就推出了6英吋后避震行程的全避震车,不仅颠覆了当年人们的概念,也给市场带来强烈冲击。
Foes的智能后避震器Curnutt,兼具入弯性能、踩踏输出和操控起伏颠簸之间的平衡,为客人所定制的后避震都有特定的行程和弹性比率。这种避震技术被称为“Cavity”,最后他们授权给Manitou和5th Element共同使用,并且被重新命名为“稳定平台阀”, 这也影响了后来各品牌后避震器的设计。自此之后,后避震器便开始导入了“踩踏平台”的概念。
▲如今后避震器已经为大众接受。
虚拟避震来了
随着全避震车的深入发展,固定转点结构对踩踏能量损失大且会对变速器产生影响的弊端不断出现。此时一种折中的方案—浮动转点结构(Unified RearTriangle)出现了,作为一种转瞬即逝的设计结构:其将转点设置在前后三角的连接处,只不过这种无转点及无连杆的设计方案并没有达到预期的效果。
作为全避震车新纪元先驱的Horst Leitner,找到了解决办法:就是在全避震车后下管设置转点,使其成为一个活动的连接杆,至此后避震轴心轨迹的变化代替了传统的转点高低位置问题。
1985年Horst Leitner成立了AMP reseaech山地车研究公司,其后避震专利就是广为人知的“HorstLink”。AMP reseaech开始先推出了AMP B-3以及B-4等全避震车,随后装备5英吋即125mm的四连杆虚拟转点结构的全避震车B-5问世。后来AMP reseaech公司与Specialized合作,推出现今广为熟知的“Horst Link”代名词—FSR全避震车。
美利达也特别针对“虚拟转点运动学"(VirtualPivot Kinematics,VPK)进行研发,将后三角避震连杆建构于虚拟转点原理的基础上,以消弭许多避震结构设计上的缺失,2013年之后推出的避震车款都采用VPK避震结构,2014年推出One-FortY-B后更获得好评。
升降座管提高实用性
全地型山地车会面临到上上下下的地型,车友们之前常因地型不同,面临调整座管高度的困扰,后来升降座管出现,开始让车手们觉得,骑车真的很方便且再也不用这么麻烦。
升降座管近几年在全球成功推行,让它从原先的选配渐渐成为产品经理们的主配,通过优秀的设计提高整车的价值与实用性之外,伸降座管也仍在不断的进化。
知名座管品牌KS针对升降座管的改进着墨甚深,2011年时就已在Eurobike展会上推出可调式座管LEV,在2018年5月上海展期间推出了气压可调节式升降座管LEV Ci 27.2;德国Magura则是在2016年时,首推出ELect无线控制升降座管,让走线不再是问题。
▲KS Lev Ci线控升降座管。
变速的追求
公路车市场主流有三家重量级的变速品牌:Shimano、Campagnolo、SRAM。2008年Shimano率先推出最顶级的Dura-Ace Di2电子套件,当时许多人对于电子变速的效率都还存有质疑,加上高不可攀的价格,让电子变速止步于顶尖的选手专用。
经过时间与赛事考验,电子变速系统逐渐受到众人肯定,这也让Campagnolo愿意投入相关系统的开发。为了让电子变速系统更普及,2012年时,Shimano下放了电子变速技术,推出Ultegra Di2套件,技术水平与Dura-Ace Di2相去不远,但价格更平易近人,成为车迷朋友的福音。
而Campagnolo酝酿多年的EPS(ElectronicPower Shift)电子动力变速系统,在2012年环法赛与Eurobike展中正式曝光,并在同年11月正式向WorldTour一级车队发表,Shimano也不甘示弱,在2013推出11速Dura-Ace Di2,也就此打开了电子变速系统的时代。
至于同是变速器大厂的SRAM,当时虽然当年没有加入电子变速与11速的战局,但SRAM也没有错过推出新品,不仅精进传统式变速系统,也针对市场回馈使用问题,在2012年改款推出超轻版顶级Red套件,迎战EPS与Di2两大电子变速系统的叫嚣。直到2015年,SRAM推出了Red eTAP,成为目前三大品牌中唯一的无线电子变速套件,再度打开另一新纪元。
2019年,SRAM发布了AXS无线系统,旗下整合了公路车变速套件RED&FORCE eTap、越野车变速套件XX1&X01 Eagle,还有Quarq的TyreWiz&ShockWiz侦测系统,与Rockshox的Reverb伸缩座杆等无线电子产品。让爱车可以摆脱各种走线的不便与束缚,随心所欲的搭配使用,SRAM的无线大世界就此诞生。
变速系统的大饼也不可能完全由三大品牌进行瓜分,以牙盘和盘件起家的Rotor品牌,在2015年Eurobike中推出了让人眼睛一亮的Rotor Uno液压公路变速套件,将原本冷门的液压转为变速武器,也被当年马克.卡文迪什(Mark Cavendish)加盟的Dimension Data车队看对眼,让队车Cervelo S5空气动力学车率先装上这款套件。2018年,Rotor又推出全球第一个13速油压变速套件(1×13),公路/山地通用。
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