科普贴:电子变速V.S.机械变速,孰优孰劣(上篇)

透过大趋势不难发现,越来越多的高性能公路车为了追求平滑的外观而选择隐藏走线的处理方式。一些品牌通过将刹车和变速线管弯紧,而另一些品牌则通过只兼容电子变速来实现这一目的(如Shimano Di2或SRAM eTap)。
正是这种趋势使得我们在购买一辆新车时,更热衷于讨论电子变速和机械变速的一些实质问题;这不再是一个简单的比较,比如讨论哪种变速方式更好些,换挡更快或需要更少维护——这个话题讨论的范围已经变得更宽泛了。
因此,当我们戴上口罩走出星巴克时,我们决定好好讨论一下这两种变速方式的优缺点,给初来乍到者一个参考。
历史渊源:
机械变速器可以追溯到70年前,而且从那时起,我们能看到这项技术发展缓慢:包括定位齿轮的引入,换挡杆移到了车把上,以及系统的一般性改进等;然而,始终不变的是通过钢质博登拉线连接起换挡杆和变速器。
这种情况在90年代初发生了改变,当时Mavic展示了使用电机驱动的变速器,它让人们看到也许还有另一种方式来驱动变速系统。但直到十多年后,Shimano的Di2(以及影响力远低于它的Campagnolo的EPS)才让这个想法变成现实。如今,在这项运动的顶级赛事上看到一组机械变速套件已经很罕见了,而且买一辆配备机械变速的当代旗舰款自行车也越来越难。
早期的宣传电子变速的卖点是,它可以让你毫不费力并且迅速地换挡,而不必自己出力牵引变速器完成换位。档位也被设计成在电池电量耗尽时,系统将继续按照最初设定的方式工作(至少在理论上)。
同样的优点一直延续到今天,而且最新的高端自行车还使电子传动系统更积极的方面得以展现!在这里,我们就来细数一番现代电子变速传动系统的优缺点。
优点:
轻如鸿毛的换挡出力
按下一个按钮,听到变速器发出“嗡嗡”的声音,肯定比拨动机械换挡杆直到链条落在指定的盘片/飞轮上要容易。不要误会我的意思,现在的机械变速的确非常棒,但还是没有让一台伺服电机为你打理这一切来得爽,对前拨来说尤为如此。
直观的操作
如果你是个新手,面对一辆曲柄和后轮上都有齿轮的变速自行车,可能会有点懵圈。记不记得当初觉得这有多奇怪:拨动同样的拨杆,链条在前边齿盘和后面飞轮上竟朝着相反方向移动!相比之下,电子变速可以设置为较为直观的模式。
更厉害的是,许多电子变速系统可以设置成顺序换挡模式,这意味着不必再耗费很多精力在前拨的操作上。对老鸟来说这可能构不成吸引要素,但对于那些初哥,意义可就非同一般了!
多重安装方式
机械变速用线材连接起换挡拨杆和变速器,所以换挡拨杆那里是你唯一可以变速的地方。
电子变速通过增加可选的换挡点改变了这一情况。因此,我们通常可以看到:冲刺车手们在弯把里装有另一副换挡按钮,爬坡手把换挡按钮装在靠近把立的地方,计时赛选手则在两个把位上都装有换挡按钮。
装上它,忘了它
和任何一个单车机械师聊天,他们都会告诉你电子变速最大的好处是不用担心机械变速线材的弯折、开裂、脏污、生锈或磨损。这一特性对于那些内走线的车款无疑有更大的优势。
除非电子部分真的出了什么差错,否则它基本上设置好后就不用搭理啦。正确设置好后,电子部分只有在拨链器受到撞击或更换不同尺码飞轮时才需要重新调校。这种简单易维护的特性肯定有助于在自行车的使用寿命中减少器材调试付出的精力。对了,别忘记把电池充满电。
美学层面
近年来,我们看到自行车的整合度越来越高、气动性越来越强,外观也越来越整洁。这其中部分要归功于隐藏线管;最新的全能公路(包括砾石路)自行车正竭力将线管完全隐藏在车架内部。
这种内走线模式固然看起来很棒,但对于机械变速可不是什么好事:现在的线和线管比以前更长,更曲折,这直接导致了管线间摩擦的增多,因此带来糟糕的换挡手感;此外,维护这些管线也成了机械师的噩梦。
电子变速可能是这个问题的诱因,但它同时也是解决方案。
简单设置,简洁外观
最贴合这个主题的要数SRAM的eTap无线变速系统了,还有就是FSA的WE变速组件。一般来说,无须考虑布线绝对要比需要切割测量线材那种套路更深得人心。在SRAM的例子中,你实际上是把两个变速器摆在那里,然后将它们无线配对到手变上——这就像把新的蓝牙耳机连接到手机上一样简便。
而且,SRAM的无线变速系统也让一些较小的车架制造商不用再顾虑管线的排布,转而拥抱那些整洁、简单和优雅的车架设计。即使管线没有完全隐藏在车把或把立里,搭配无线变速的车款也绝对好看!
好啦,这一期我们就先聊电子变速的优势;那么,对你来说是下定决心拥抱大趋势呢还是有不同看法,欢迎在留言区和我们讨论!
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